混联式混动一定是能源变革中不可或缺的缓冲区,也是最适合国内用车环境的混动方式。那何为混联式混动呢?当前新能源市场虽然名义上只分插混和纯电,但是从工作原理划分可以分为4种驱动方式,纯电、串联式、并联式、以及混联式,各自的代表可以看下下面这张图,并不全面,只是选了几个代表品牌的主销驱动方式。
从字面上可以很好理解,纯电、串联、直驱和被包容件、并联。没有串联就是并联式混动;没有直驱自然也没有并联就是串联式的混动;都有就是混联式的活动。虽然这3种驱动方式各自都有各自的优势,比如优秀的绝对动力、超长的综合续航等等,但是可以肯定的是能在综合工况兼顾优秀亏电油耗的只有混联式混动。这一市场也是当前消费者关注度最高的市场。所以为了销量,各大车企也是卯足了劲使劲卷,比谁的混动专研发动机热效率更高,比谁的亏电油耗更低,比谁的综合续航更长以及最重要的比谁的挡位更多。下面我们就主要来聊聊混联机构的挡位。
首先要注意的是,这个挡位并不是传统意义上非常冗余且体积比较大的变速箱,只是一个能让发动机直驱的传动装置,它的存在就是让发动机在比较高的速度下直驱车辆,因为低速都是用电机驱动的,所以也可以把它理解成一个齿比比较小的高挡位,就像5挡或者6挡的存在。如果这款混联车型只有一个挡位,那它就必须要做出取舍,把挡位做小,齿比做大,比如做一个4挡,发动机在直驱时的动力更优秀,但是高速燃油经济型跟NVH就要差一些。把这一挡位做大,齿比做小,做一个7挡,它的优势跟缺点就是反过来的。
那有什么好的方法不用做那么多的取舍呢?就是多做几个挡位。比如长城就做了一个两挡的传动弹性滑动,吉利就做一个3挡的传动。理论上更多的挡位切换可以让发动机在直驱时的工况更高效,发动机最大输出功率范围更广阻流板,但这只是更倾向于主发动机驱动的混联车型,比如丰田、长城、吉利,本身电机功率就要相对小一点,做多挡位传动更合适。像丰田,主发动机驱动还只做单挡位传动,高速的巡航转速,NVH跟绝对的动力相比长城和吉利来说就照顾的都不太好。像比亚迪跟本田,它的电机功率本身就做的比较大,地板油下去依旧是靠串联电机驱动的,那它就不需要去做比较冗余的多挡位传动了,而且国内高速限速就是120,这样一个电机功率跑高速,单挡位传动也够用了。
当然这跟燃油车是一样的,齿比跨度比较大的时候也会有顿挫感,所以并不是挡位越多越好,还得分不同的标定和。所以挡位的多少在混联市场并不存在绝对的好坏,厂家这么做能符合本身的基础路线的同时,还能当一个差异化的优势去做宣传。所以咱们普通消费者没有必要去过分纠结混联车型的挡位多少,虽然这个总结跟打马虎眼似的,但是事实就是这样,喜欢哪款混动,去自己对比一下电机功率、出力特性、亏电油耗,再自己去亲自体验一下整体的NVH控制跟平顺性这就够了。现阶段国产车企的混联式的混动技术确实要比丰田更优秀,多去体验尝试一下咱们国产的技术啮出区,不要做丰田吹,让丰田把价格放下来,别再吊着高价位在国内割韭菜当大爷了。